De formerende partijgen D'66 en CDA willen rekeningrijden invoeren. Wat is het en wat is de bestocratische kijk daarop?

Rekeningrijden - wat is het?

• Rekeningrijden is een systeem waarbij autobezitters niet betalen voor bezit van een auto (zoals met motorrijtuigenbelasting), maar voor het gebruik: per gereden kilometer — eventueel aangevuld met extra heffing op basis van tijdstip (spits), locatie, en/of type auto/uitstoot. Het idee is dat wie veel rijdt — vooral in drukke periodes of vervuilende omstandigheden — meer betaalt; wie weinig rijdt, of schone auto’s gebruikt, betaalt (relatief) minder.  

Wat willen D'66 en CDA?

• Niet zomaar een simplistisch kilometer-teller-systeem: de heffing moet afhangen van gebruik, plaats en tijd. Dus betalen in de spits en/of in drukke gebieden zou duurder moeten zijn dan in rustige tijden/gebieden. Tegelijkertijd willen zij dat de bestaande autobelastingen (zoals wegenbelasting / motorrijtuigenbelasting) op de schop gaan: betalen naar bezit moet verdwijnen of sterk wijzigen.  

• Met die hervorming moet het systeem 'eerlijker' worden, en ook beter passen bij het groeiende aandeel elektrische auto’s (die nu 'slechts' energiebelasting over stroom betalen) — anders loopt de schatkist inkomsten mis.

Waar is discussie over? 

• Hoe rekening gehouden zal worden met mensen in landelijke gebieden of met weinig OV-alternatieven — die kunnen onevenredig benadeeld worden. Sommige teksten suggereren dat regio’s met weinig OV “ontzien” moeten worden.

• Hoe de tarieven precies zullen verschillen per kilometer, per tijdstip en per locatie.

• De uitvoerbaarheid, privacy (hoe registreren we gereden kilometers, wie controleert dat), en solidariteit: wie rijdt relatief veel en wie weinig, wie profiteert of verliest. De impact van de lastenverzwaring voor burgers en bedrijven.

Welke belastingen op auto’s en mobiliteit kennen we al?

• BPM – aanschafbelasting op auto’s, gebaseerd op gewicht en vooral CO₂-uitstoot.

• MRB – motorrijtuigenbelasting: een belasting op bezit, afhankelijk van gewicht, brandstofsoort en CO₂-klassen.

• Accijnzen op brandstoffen – forse heffingen op benzine, diesel en LPG; de grootste inkomstenbron voor de staat.

• BTW (21%) – ook over accijnzen en over alle autogerelateerde uitgaven (aanschaf, onderhoud, onderdelen).

• Parkeergelden en parkeervergunningen – snel groeiende inkomstenbron, met steeds grotere zones en sterk stijgende tarieven in steden.

• Boetes en naheffingen – o.a. snelheid, parkeren, milieuzones; formeel geen belasting, maar feitelijk een substantiële pseudo-heffing op mobiliteit.

• Tol en vignetten – (beperkt in NL) maar in opkomst bij private concessies en PPS-projecten.

• Bijtelling (voor zakelijke rijders) – fiscale heffing op het privégebruik van de auto van de zaak.

• Verzekeringsbelasting – 21% heffing op de verplichte WA- en cascoverzekeringen.
  
  

Op basis van CBS- en Rekenkamerdata stijgen de totale autobelastingen van circa 10 miljard euro midden jaren 2000 naar ruim 16 miljard rond 2019, terwijl het aantal personenauto’s in die periode met slechts een kwart toeneemt. De gemiddelde belastingdruk per auto loopt zo op van grofweg €1.400–1.500 naar circa €2.000 per jaar – exclusief parkeergelden, tol en de indirecte effecten via btw. Inclusief gaat het om €20-23 miljard. Over de gemiddelde brandstofauto wordt € 4500 BPM gerekend, waarover ook 21% btw verschuldigd is (belasting over belasting).

Bestocratische Analyse: Het misverstand achter rekeningrijden

In het debat over rekeningrijden klinkt vaak het argument dat automobilisten “te weinig bijdragen” aan de kosten van aanleg en onderhoud van wegen. Maar de cijfers laten het tegendeel zien. De totale overheidsopbrengsten uit automobiliteit – accijnzen, BPM, motorrijtuigenbelasting, btw, boetes en parkeerinkomsten – bedragen jaarlijks tussen de 20 en 23 miljard euro. Daartegenover staan 3 tot 5 miljard euro aan kosten voor aanleg, onderhoud en beheer van de infrastructuur. Automobilisten financieren dus niet alleen hun eigen voorzieningen ruimschoots, maar dragen 15 tot 18 miljard per jaar bij aan de algemene middelen. Mobiliteit is daarmee een van de grootste stilzwijgende belastingpijlers van Nederland.

Het probleem dat politiek wordt gepresenteerd als een tekort, is in werkelijkheid fiscale erosie: door elektrisch rijden leveren accijnzen steeds minder op. Niet omdat automobilisten te weinig betalen, maar omdat het belastingstelsel is gebaseerd op een krimpende grondslag. Dat is een systeemfout, geen gebruikersfout. 

Daarnaast is er in het politieke discours veel aandacht voor milieuschade en de – moeilijk te objectiveren – kosten daarvan. Maar er wordt zelden gekeken naar de enorme maatschappelijke opbrengsten van mobiliteit: van economische productiviteit en logistieke waarde tot btw-ketens en regionale bereikbaarheid. Mobiliteit is een motor van de economie, geen kostenpost.

En juist die sterke economie, mede gedragen door goede mobiliteit en bereikbaarheid, genereert het belastinggeld waarmee milieuschade kan worden betaald en dus beperkt. In dat licht past het niet om schone mobiliteit – zoals elektrische vervoersmiddelen – extra te belasten via rekeningrijden.

Zo wekt de overheid de verdenking dat redelijk klinkende, maar geen hout snijdende argumenten als ‘betalen naar gebruik’ en ‘betalen naar vervuiling’ worden misbruikt om de staatskas te spekken.

Bestocratisch alternatief

Geen rekeningrijden, maar:

• verduurzamen van mobiliteit

• belonen in plaats van straffen

• één helder systeem (KoopTaks) dat stuurt op duurzaamheid i.p.v. gebruik

• lagere drempels voor deelname aan verkeer en economie

Bestocratie pleit dus niet voor betalen-per-kilometer, maar voor een impact-gebaseerd systeem waarbij vervuiling wordt belast, niet beweging.

Waarom KoopTaks eenvoudiger en effectiever is dan rekeningrijden

De btw-vervangende KoopTaks — met een 40%-tarief voor vervuilende brandstoffen en niet-duurzame technologie en lagere tarieven voor schoon verreden kilometers en duurzame technologie — is een eenvoudige en zeer effectieve gedragsturende maatregel. Ze vervangt de huidige wirwar aan belastingen en heffingen, en stimuleert direct de overgang naar schone mobiliteit.

1. Rekeningrijden belast beweging - KoopTaks belast vervuiling

2. Rekeningrijden vereist een duur meet- en controlesysteem (bureaucratie; privacy in het geding)

3. Rekeningrijden treft de verkeerde groepen (mensen buiten de Randstad, op het platteland, lage inkomens, mensen zonder OV-alternatief, noodzakelijke verplaatsing)

4. Rekeningrijden stimuleert schone technologie onvoldoende - KoopTaks maakt schone voertuigen relatief goedkoper.

5. Rekeningrijden remt de economie - KoopTaks verlaagt juist drempels voor schone mobiliteit en biedt een uitweg

Samenvattend

Rekeningrijden beloont stilstand; KoopTaks beloont verduurzaming